破船的毒潮

阿朗是印度西部古吉拉特邦的一个小镇，是船只死亡的地方。你会在海岸线上发现它们，被深深地锁在泥里，它们的框架慢慢生锈，因为它们失去了所有的价值。集装箱船、货轮、游轮甚至航空母舰都在这里安家，许多人悬挂假国旗以绕过监管。这些庞然大物中最大的经常会撞击离海岸近1000米的海底，需要在涨潮时从坎巴特湾(Gulf of Khambhat)的棕色漩涡中绞起，在几天或几周内慢慢地向海滩移动。一旦离开海洋，这些庞然大物就会加入其他尸体的行列，由阿朗的15,000名工人进行清理，这些工人几乎没有穿防护装备。仅在印度，就有50万人的生计依赖于这份工作，而这些人只是其中的一小部分。

这些船体在起重机和残骸中绵延数英里，船厂的大火熊熊燃烧，切削工具昼夜不停地研磨。这项工作是系统的;任何东西都没有被保留，所有的东西都被卖掉了，要么是由船厂，要么是大门外一英里长的废品商人。从餐具、灯泡到水密门、洗衣机，甚至救生艇，这些商品都在以原价的零头出售。

每年大约有600艘大型远洋船只停靠在南亚的三个海滩之一

阿朗港，以及巴基斯坦加达尼和孟加拉国吉大港的其他类似港口，都是拆船者的家园。虽然这种回收应该是一种绿色活动，但国际劳工局认为这是一种环保活动世界上最危险的工作之一它的污染物正在破坏当地环境和附近的社区。

人力成本

负责船舶回收管理的非政府组织拆船平台(Shipbreaking Platform)执行董事英格维尔•詹森(Ingvild Jenssen)解释说，这一行动规模巨大。他说，每年大约有800艘大型远洋船只发生故障。其中大约75%的人最后都来到了南亚的三个海滩之一。”詹森解释道。然而，就报废吨位而言，这三个国家处理了世界总量的90%。

这些船只带来了许多危险。工人经常接触致癌物，包括多氯联苯(PCBs)、聚氯乙烯、多芳烃(PAHs)、三丁基锡化合物、汞、铅、异氰酸酯和硫酸。石棉是另一个主要风险:平均每艘船含有7吨这种材料，所有这些材料最终都是由手工清除的。在2015年,来自台湾的一项研究研究了4427名拆船工人的人口数据，发现从1985年到2008年，940人死于癌症，436人发展成各种形式的疾病;那些接触石棉最多的人比一般人群更容易患癌症，尤其是食道癌、肝癌、气管癌和肺癌。

詹森补充说:“当你用火炬切割容器时，含有大量重金属的防污涂料也会升温并释放出有毒气体。”“这里有多氯联苯、消耗臭氧的物质，还有许多可能导致气体爆炸的残余油。你会看到人们在一艘着火的船上砍火炬，工人们被困在他们无法逃脱的地方。

这些危险不仅影响到码头工人本身，印度巴夫纳加尔中央盐与海洋化学品研究所的高级首席科学家苏米亚·哈尔达尔(Soumya Haldar)说，她负责对阿朗的船舶回收进行独立的环境评估。在他2001年开始工作之前，没有基线测量来确定该行业的影响。他说，主要污染物是残留的石油、切割产生的氧乙炔气，以及铁和其他金属。当船只搁浅时——涨潮时淹没船体——这些物质被冲到周围地区。“另一个重要问题是压舱水，这些船是从其他国家运来的，”Haldar解释道。尽管这些沉积物是在船被拆解之前释放的，但其中可能含有外来物种，可能会影响当地的生态。他对压舱物沉积物的研究还没有发现任何入侵物种。

船只本身只是问题的一部分。“污染不仅来自回收设施，”詹森说。“污染还来自于钢厂，他们在事后重新焊接钢材，没有适当的过滤器来减少排放。”在这些地区，下游的废物管理基础设施也非常缺乏——甚至石棉也会被转卖。詹森补充说，孟加拉国整个国家都没有能力管理其造船厂每天使用的危险材料。

这些活动结合在一起会对空气质量产生严重影响。2015年，当时挪威空气研究所的博士后，现在挪威北极大学的研究员Therese Nøst与孟加拉国的同事一起进行了一项研究吉大港大气化学评估该地区的造船厂附近约有870万人口。诺斯特说:“当时还没有任何关于空气中污染物的研究。”“我们在两个‘沙拉碗’之间设置了类似聚氨酯床垫的材料制成的采样器，然后把它们挂在吉大港附近。”我们(使用)了该地区的25个数据点，寻找我们假设来自拆船和更多城市活动的化合物，这样我们就可以比较不同地点的模式，并对多环芳烃、多氯联苯、溴化阻燃剂和短链氯化石蜡进行化学分析。”

结果很清楚:多氯联苯、多环芳烃等物质的含量在拆船地点附近最高，25个测量地点中的18个都高于致癌风险限值。“根据这些浓度，我们计算了这些地点对人类健康的危害风险。”这些数字看起来很可怕。由于这些活动中的事故，每天对人类健康的威胁要严重得多，但这些风险还在增加。住在附近的所有人都必须吸入空气。”

鉴于拆船带来的危险，一个显而易见的问题是:有没有人对此采取措施?

方便的旗帜

尽管印度次大陆上的港口可以追溯到史前，但现代拆船在20世纪80年代首次出现，这要归功于宽松的监管和巨大的潮汐变化，这使得该地区成为搁浅船只的理想地点。如今，它为任何想要处理船只的人提供了最高的利润。部分原因是低管理费用和廉价劳动力——工人的工资通常只有每天1美元，而在吉大港，估计有13%是儿童。但詹森说，发展中国家对原材料的需求也起到了一定作用。“这些船只正在被拆除，以便钢材可以重复使用。总的来说，(对印度、孟加拉国和巴基斯坦等国来说)这是一项不错的活动，因为你在回收和再利用钢铁……现在，把一艘船卖给海滩设施，每吨可能能赚500美元(371英镑)。如果你把它卖给土耳其工厂，你可能会得到每吨250美元。如果你把它卖给欧洲工厂，你可能会得到150美元。”

通常，商船公司不会直接处理船只。相反，他们将把这艘船卖给与海滩有联系的专业废品经销商，以换取现金。对这一贸易的国际监管存在许多漏洞。《联合国海洋法公约》规定，所有船舶必须悬挂一国国旗，因此必须遵守该国法律。但大约四分之三的商船悬挂着税率较低或安全标准较松的国家的国旗(典型的是巴拿马或利比里亚)。在一艘船最后一次前往拆船场时，国旗通常会换成一个以海事标准和环境保护较差而闻名的国家，如圣基茨和尼维斯、科摩罗或帕劳，同时掩盖船只的真正所有者。詹森说，这使得追究实体责任变得极其困难。此外还有《巴塞尔公约》(Basel Convention)，该公约针对危险废物的跨境转移，比如报废船只。他说，问题在于，只有当公司宣布打算处理这些船舶时，它们才会被算作危险废物。他说，船主很容易宣称他们正在进行航行，一路航行到印度、孟加拉国和巴基斯坦，然后才宣布船只实际上要报废了。这样就不可能执行这条法律了。 There are many ways for the shipping industry to circumvent existing legislation.’

对船舶处置的打击正在发生，尤其是在欧洲。2018年，荷兰公司Seatrade成功了在印度非法处置船只被判有罪该公司将面临75万欧元(62.9万英镑)的罚款，两名董事将被禁止在航运业任职一年。同样,在2017年挪威发生一例目睹一名公司董事被判六个月监禁。然而，这些都是例外，而不是普遍规律。詹森说:“2009年，孟加拉国最高法院下令关闭整个行业，因为他们不符合任何国家环境要求，也不符合任何国家劳工要求。”这些工厂关闭了大约三到六个月，具体时间取决于工作情况。但它们都重新开业了，并出示了环境许可证书，称它们符合64项要求中的20项，还有一两年的时间来满足其余要求。“生意照常进行，没有什么变化。

船舶回收本身受2009年《香港公约》的规管，该公约涵盖在不危害人类生命或环境的情况下处理船舶，并为石棉、碳氢化合物、臭氧消耗物质和重金属的回收制定了标准。哈尔达尔说，印度是签署这一公约的国家之一，这一行动的成果正在阿朗得到体现。“根据该条约，船舶回收不能在水中进行——他们会抓取垃圾，然后转移到船厂的一个单独区域，这样就不会发生污染。”简而言之，把这艘船从海滩上拖到干船坞里，化学物质就无处可去了。“因此，金属污染大幅减少。“例如，2004年在阿朗进行的测量显示，当地海水中含有高浓度的铁、锌和锰。Haldar说，在安装了专用的处理、储存和处置设施(包括垃圾填埋场、污水处理厂和高温焚化炉)以及执行公约之后，目前浓度正在下降。即便如此，该公约只有10年的历史，全面采用的速度也很缓慢，只有大约一半的工厂使用了新设施。

这意味着还有更多的事情可以做。

扭转局势

詹森说:“好的船舶回收是在一个可以容纳污染物的地方进行的，在那里你可以安全地在下游处理它们，在那里你回收了所有可以回收的部件，而且工人的健康得到了适当的监测;有安全的工作环境。这不是骗人的技术:船只需要定期进入干船坞进行维护。如果你也在干船坞回收船只，你就可以控制污染物……这是一个巨大的潜力，可以改善并使船只回收更具成本效益和安全性。比如，用机械切割。”

净化也可以在船舶开始航行之前进行——在船舶到达破碎机场之前主动清除多环芳烃和其他致癌物将有效遏制环境危险，但每吨的估计成本为25-50美元，将导致大量的管理费用。印度政府在2001年提出的另一种选择是更加重视负责任的造船:通过确保新船含有很少的有害物质，在问题开始之前就消除了问题。通过激励保险公司为绿色船舶提供更低的保费，这可能会得到鼓励，尽管这仍然无法解决现有的9万艘全球商船队的问题。

Haldar说，好消息是，如果发生了变化，化学分析表明对环境的破坏是可逆的。在整个大流行期间，阿朗的拆船活动基本停止，这为他的团队提供了一个理想的窗口调查坎巴特湾如何恢复如果这个行业转向可持续的实践。Haldar说:“从2020年2月到5月，阿朗没有任何活动。”“我们收集了空气和水中的所有数据，并将这些数据与2019年和2018年的数据进行了比较。重金属和其他物质的含量降到了几乎为零。

仅仅暂停工作三个月后，Haldar的团队就找到了PM₁₀与之前的测量相比，空气中可吸入的小于10μm的颗粒物减少了85%₂和O_3.降到了安全范围内。同样，沿海水域的重金属浓度继续下降。Haldar说:“这意味着，如果环境受到污染，如果我们没有进一步的人为影响，环境本身有能力进行自然修复。”因此，如果将来有任何意外污染，我们可以采取适当的措施。环境有自我更新的能力。”

在陆地上，条件仍然很差。2019年，孟买的塔塔科学研究所发现，基本卫生设施仍然存在问题，包括一半以上的工人无法使用厕所，43%的工人无法获得安全饮用水，只有30%的工人能够使用安全设备。进展可能会缓慢，但劳动法已经到位，可以迫使改变，Haldar坚持认为，当地的化学家将继续追究拆船公司的责任。

即便如此，减少南亚船舶回收影响的斗争才刚刚开始。诺斯特说:“就在这次采访之前，我看着谷歌Earth，然后把镜头对准了海滩。”“你还能看到那些船。有一些改进，它们不像几年前那么多了。但这仍然是一个问题，可以肯定的是，那里的环境意味着未来几年你还会遇到有毒的潮汐。”

詹森表示同意。去年，孟加拉国政府宣布，他们将拆船业从红色行业降级为橙色行业，这意味着他们不再需要进行任何环境影响评估。这将是一个长期问题。

基特·查普曼是一名生活在英国南安普顿的科学作家。他的新书，赛车绿色，将于2022年3月由布卢姆斯伯里出版社出版